ИСТОРИЈАТА ПОМНИ МНОГУ ИНТЕРЕСНИ МОМЕНТИ, НО ЕДЕН ОД НИВ СИГУРНО Е ФОРМИРАЊЕТО НА ПРОИЗВОДИТЕЛОТ ЛАДА, НАЈКУЛТНАТА МАРКА МЕЃУ КУЛТНИТЕ. РУСКАТА КОМПАНИЈА ОСТАВИЛА БЕЛЕГ ВО СВЕТОТ КАКО НИЕДНА ДРУГА КОМПАНИЈА И НАВИСТИНА Е ШТЕТА ШТО СВЕТОТ УШТЕ ЈА ПРЕПОЗНАВА САМО ПО ЛЕГЕНДАРНОТО ТЕРЕНСКО ВОЗИЛО „НИВА“ (ИЛИ 4Х4).
Еден многу познат производител на автомобили годинава слави 50-годишнина од своето постоење. Не само што е познат туку е еден од најпопуларните и најинтересните на посебен начин.
Многу возачи беа дел од тоа преголемо семејство, а некои сè уште се. Некогаш беа премногу застапени на нашите патишта, а денес ги има сè поретко. Таквите негативни движења на нашиве простори се резултат на тоа што денешните модели се поскапи од нивните претходници, но затоа теренското возило е стандардно застапено, сите го почитуваат и посакуваат да бидат сопственици на еден примерок. Раскажуваме за моделите и за теренското возило, а сè уште не го споменуваме името на нашиот славеник.
Приказната почнува на 19 април 1970 година. Да тргнеме по стапките на историјата и да ви пренесеме што се случувало во тоа време. Текстов ù го посветуваме на Лада, марка што годинава наврши 50 години. Почетоците на овој познат производител датираат од шеесеттите години од минатиот век кога тогашниот Советски Сојуз решил да се вклучи во автомобилската индустрија со свое моторно возило и тоа не какво било туку од оние што масовно ќе се произведуваат. Тоа е нешто како милионски тираж. Тимот одговорен за поставување на темелите на севкупната работа одлучил производството да биде на некој начин поврзано со некој веќе познат светски производител. Прашањето било со кого да се воспостави соработка на здрави нозе и да тече работата. Најсуштинско било кој автомобил да се избере за производство и со која компанија да се соработува.
За таа цел биле избрани повеќе модели: „москвич 408“, „фиат 124“, „форд таунус 12м“ „морис 1100“, „пежо 204“, „рено р 16“, „шкода мб 1000“ и „заз“. Сите наведени модели внимателно се испитувале во 1965 и 1966 година, односно се возеле на најразлична подлога и според добиените резултати Рено и неговиот модел „р 16“ бил сериозен кандидат да биде избран за производство, но тука бил и фиатовиот модел „124“. На едната страна се вршеле тестирањата, а на другата фабриката била во завршна фаза на изградба. Ова се случувало на крајот од првата половина од шеесеттите години.
Во тоа време комунизмот во Италија котирал високо и врските со Советскиот Сојуз биле на пријателско ниво. Велат дека тоа било суштинско зошто СССР се одлучил да соработува со Фиат, а не со Рено. Сепак, има и друга страна, а тоа е удобноста на моделот „р 16“ наспроти рационалноста и употребливоста на „124“. СССР сакал да произведе квалитетно возило што ќе ги издржи руските зими, нерамните патишта, како во градската средина, така и надвор од неа. При тестирањата во 1966 година било одлучено „фиат 124“ да биде автомобилот што ќе го произведуваат, поради неговите солидни особини, но и поради тоа што бил сосема нов како модел. Преговорите започнале една година претходно, на највисоко ниво, од една страна, Џовани Ањели, внукот на основачот на Фиат, заедно со претседателот на компанијата Виторио Валета, а од друга страна првите луѓе на СССР од одделот за надворешна трговија.
Првиот преддоговор бил потпишан на 1 јули 1965 година, а една година подоцна на 4 мај бил потпишан договор за научна и техничка соработка меѓу Фиат и тогашното Министерство за индустрија на СССР. Договорот го потпишале Александар Тарасов, советскиот министер за автомобилска индустрија, и Виторио Валета, претседателот на Фиат. Конечниот договор што водел до производството, бил потпишан на 15 август 1966 година.
Откако бил потпишан договорот за производство на моделот „124“, советските конструктори повторно почнале да го тестираат фиатовиот автомобил со цел да ги видат сите негови мани и добри страни. Ригорозните тестови покажале неколку слаби точки кај моделот „124“, на пример, задните диск сопирачки, потоа предните зглобови и други работи. Кога на крајот биле сумирани резултатите од тестирањата, советските конструктори направиле список во кој барале да бидат направени стотици измени. Така и се случило. Заедно со италијанските конструктори направиле 800 измени. Поради тоа, тежината на автомобилот била зголемена за 90 килограми. Биле вградени поиздржливи делови, возилото имало засилена каросерија и шасија, поинакво обесување на предните и на задните тркала. Генерално автомобилот е зајакнат речиси на секоја педа.
Севкупната каросерија била подигната во однос на подлогата за околу 3,2 сантиметри, а моторот бил заменет со сосема нов што имал повеќе простор за доработка. Измените забрзано се вградувале во моделот „124 р“ – тоа „р“ било за Русија. Дотераниот агрегат бил дури и посовремен од тогашните фиатови што се вградувале во постојните модели, но до денешен ден останало необјаснето зошто Фиат го држел овој мотор настрана иако бил супериорен во неговата класа. Сепак, италијанските инженери биле многу задоволни од преправките на агреагатот, така што ги користеле при конструирањето на идните мотори. Моделот 124 претрпел 800 измени со цел да биде поиздржлив. Фабриката веќе била готова, организацијата при работењето веќе била утврдена, машините на свое место и призводството можело да започне. Тогашната фабрика Ауто ВАЗ била една од најголемите во светот и вработувала над 35.000 работници. Се наоѓала на реката Волга на 1.000 километри на југ од Москва, во малото место наречено Тољати, по презимето на големиот италијански комунист и водач Палмиро Тољати. Сигурно не можеме да си замислиме каква била радоста на вработените и на тимот италијански механичари и конструктори кога од производната линија излегол првиот автомобил. Тоа бил настан над настаните.
Поголем настан од овој бил само лансирањето на „спутник“ во 1957 година и летовите на Јуриј Гагарин во 1961 година и подоцна во 1963 година на Валентина Терешкова, прв човек во вселената и права дама во вселената. Првиот автомобил излегол од производната лента на 19 април 1970 година – автомобил со име „жигули ваз 2101“.
Слободно може да напишеме дека тоа е првиот современ руски автомобил. Тој ден биле произведени вкупно шест автомобили, првите два биле сини, а четири во боја на вишна. Во наредниот период производството постојано се зголемувало. Во 1971 година биле извезени повеќе од 57.000 автомобили или над една третина од вкупно извезените возила од СССР. Првите извезени примероци од моделот „2101“ пристигнале во четири држави: Југославија, Белгија, Холандија и Финска. Класична современа лимузина, со мноштво подобрувања, поточно зајакнувања, со посебен третман против корозија, солиден нов мотор и сето тоа за скромни пари во однос на автомобилите што доаѓале од западните производители. Уште на почетокот на извозот се појавила една невообичаена пречка, името. Тоа „жигули“ многу потсетувало на „жиголо“ и во 1973 година се појавува името Лада.
За домашниот пазар си останало името „жигули“, но за извоз го употребувале името „лада“, а се појавил и новиот заштитен знак, мал речен едреник на црвена основа. Моделот „2101“ бил интересен и за автомобилскиот спорт. Со мали преправки моторот многу лесно добивал околу 100 КС, силина доволна за учество на кружни, ридски и рели натпревари. Веднаш по појавувањето на тркачките патеки следувале и успесите, што било големо изненадување и за конструкторите.
Моделот „2101“ станал своевидна икона. И покрај тоа што фабриката во Тољати имала огромен капацитет, побарувањата од купувачите не можеле да бидат задоволени, не само на домашниот туку и на странскиот пазар. Се чекало со недели, месеци, а понекогаш дури и со години. Едноставноста на автомобилот и можноста дури и сопствениците да си ги поправаат без некое посебно умеење и посебен алат придонесувало за големата популарност и придобивањето на уште поголем број потенцијални купувачи. Семеен автомобил, лимузина, со наједноставни решенија, евтин за одржување, но и издржлив, си го направиле своето. Речиси целиот западен дел од континентов бил заинтересиран за купување на новата руска компактна лимузина. Историјата помни производство од над 2,71 милион „лада 2101“. Тоа е првичниот пробив на Лада, на домашниот и на странскиот пазар.
Пробивот продолжува со моделите „2106“, „2107“ и „4х4“, односно популарната „нива“. Овие модели оставиле траен белег со милионско производство. Првоспомнатиот модел бил продаден во 4,3 милиони примероци, вториот во 2,8 и третиот во 2,5 милиони. Имало автомобили и за извоз и за домашниот пазар, интересот не се намалувал, но како конструкторите да не сакале да направат нешто повеќе. Тоа што некогаш било направено заедно со Фиат, само е доработувано и освежувано, но никако од корен осовременето и заменето со нешто ново. Како времето да застанало. Извозот почнал да се намалува бидејќи новите клиенти барале покомпактен автомобил со преден погон, а Лада го немала тоа, односно го немала затоа што не тргнала во нови „авантури“ – сама да создаде современо возило еднакво на тие од западниот свет. Тука е направена грешката што не оделе напред рака под рака со другата автомобилска индустрија. Тогаш се појавил моделот „самара“ што, исто така, почнал да се продава и дома и во странство, но новиот автомобил со преден погон не донел нешто посовремено.
Од сите споменати модели, до денешен ден најинтересен и најбаран е тој со погон на сите тркала. Владее постојан интерес и од домашните и од странските купувачи. Зборуваме за најпопуларниот ладин модел „нива“ што стандардно се произведува со погон на сите тркала. Чиста шасија со строго теренски особини и возило што ги има сите способности да се бори со најскапите и најгласните на саемските манифестации. Безброј пати „лада нива“ е прогласувана за супер теренско возило од голем број тест и професионални возачи. Нема да погрешиме ако напишеме дека голем број од нив во дворот или на паркингот имаат токму „лада нива“. Споменатото возило се извезуваше и во Италија и во Германија, земји што ја издигнаа автомобилската индустрија до највисоки можни граници. Дури и во такви земји со толку напредна технологија Лада успеа да се најде на нивниот пазар. Никој не спори за возните карактеристики, но пред да пристигаат во продажните салони, примероците биле наново проверувани и доправани и дури потоа пуштани во продажба. Значи биле отстранувани ситните недостатоци. Ако тие таму симнуваат капа за успешно – врвно направеното теренско возило, тогаш нешто „чкрипи“ кај организаторите на работата. Таму каде што „лада нива“ може да се искачи, „ренџ ровер“ и сличните на него можат само да сонуваат за таков успех. Ова го потврдува следново, руската машинерија умее да направи врвно теренско возило со особини што не можат да се сретнат кај другите од класата, но како што работите се одвивале претходно, но и сега, тамошните конструктори и дизајнери не сакаат да се „заморуваат“ со автомобилската индустрија. Имаше најави за пробив на Лада со моделот „самара“, а потоа и со „калина“, но сето тоа остана само на зборови. И едниот и другиот модел не успеаја да влезе во класата со другите – купувачите не го почувствуваа првичниот „допир“ како што беше случај со „2101“.
Во моментов семејството на Лада има четири модели: „веста“, „гранта“, „ларгус“ и класиката од теренско возило „лада нива“ – сув во денешниов свет, но сув со способности од кои „боли глава“. Во списокот на возила недостасува моделот „ока“. Тоа е модел од ниска класа, типичен градски, кој некогаш се произведуваше, но не и денес. Од сите сегашни наброени модели само „нива“ е присутна на нашиот пазар, а за другите не владее некој поголем интерес. Сепак, Лада и натаму е водечка во производството на автомобили на домашен терен. Нејзиното учество во вкупното производство на автомобили е над 30 отсто. Саемските манифестации се мегдан каде што сите производители ги претставуваат своите најнови достигнувања. Понекогаш и Лада ќе претстави некој интересен концепт, но никако да влезе во сериско производство. На пример „лада ц концепт“ од 2007 година остана концепт и покрај тоа што автомобилот има сосема солиден, впечатлив и современ дизајн. Ист е случајот со теренското возило „4х4 вижн“, кое настојува да биде наследник на класиката „лада нива“. Сè е убаво, но и покрај настојувањата концептот сè уште не преминал во сериско производство. Можеби концептот што се појави во 2018 година е наследник на „нива“, но дизајнерите на Лада треба да водат поголема грижа за изгледот на новиот модел. Не е доволно возилото да изгледа модерно и да ги има сите модни детали. За да се наследи легенда, тоа треба да биде изведено на соодветен начин со уште посоодветен дизајн што веднаш ќе потсетува на легендата, но сега тие линии и облици да бидат во согласност со сегашноста. Не треба целосно да се изгуби ликот на легендарното теренско возило. Токму тоа ù е потребно на Лада во моментов, да ја продолжи традицијата преку дизајнот, нешто што е наједноставно, но најефектно.
Лада беше популарна во Јужна Америка, на Карипските Острови, во Канада, Нов Зеланд, а за континентов и да не зборуваме затоа што автомобилите од оваа марка направија вистинска поплава дури и во земјите од западниот дел. Конструкторите на Лада соработуваа со: Фиат, Порше, Генерал Моторс и многу други. Денес Лада е во составот на групацијата Рено, односно од јануари 2017 година. Останува само да чекаме и да видиме што ќе понуди во иднина најголемиот руски производител на моторни возила.
ТОП НОВОСТИ
