ОВА Е ТЕКСТ ЗА МОДЕЛОТ „ПАНДА“ ЗА НЕГОВИТЕ ПОЧЕТОЦИ, ЗА НЕГОВИТЕ УСПЕСИ, ЗА НЕГОВИТЕ БРИЛИЈАНТНИ ОСОБИНИ, ЗА НЕГОВАТА ГОЛЕМА УПОТРЕБЛИВА ВРЕДНОСТ, ЗА НЕГОВАТА ДО СОВРШЕНСТВО ИЗВЕДЕНА КОНСТРУКЦИЈА И ЗА НЕГОВИОТ НЕПОВТОРЛИВ ДИЗАЈН.
Крајот на ’70 години и почетокот на ’80 години од минатиот век ќе бидат запишани во Фиатовата историја како еден од најзначајните периоди од постоењето на компанијата.
Моделот „126“со години бил во продажба и раководството веќе мислело за негова замена, или да се изведе нешто кое би застанало помеѓу моделите „126“ и „127“. „Фиат 126“ бил ценовно заедно со автомобилите од соседството кои имале енормно голем продажен успех и затоа тогашниот главен на Фиат, Карло де Бенедети, посакувал автомобил од класата како „цитрон цв 2“ и „рено 4“, а со слични ставови биле и останатите челници. Некаде на другата страна од низината (Ломбардија), во речиси исто време со разговорите за нов автомобил во семејството, била формирана компанијата „Италдизајн“ од страна на познатиот Џорџето Џуџаро и виртуозот во конструкциите Алдо Мантовани. Тие двајцата биле основачи и главните конструктори на автомобилите, за дизајнот се грижел Џуџаро, а Мантовани за техничкиот дел.
Фиат посакувал автомобил за секојдневна употреба, ненаметлив, практичен и воедно посебен во секоја ситуација, евтин и едноставен за производство и уште поедноставен за одржување. Потребите на Фиат и способноста од Италдизајн наидуваат на заеднички „линии“ и сега двете страни се наоѓаат во идеите и потребите, Фиат одговара позитивно на понудата од Италдизајн, но и Италдизајн се сложува и го прифаќа Фиатовиот предизвик и работата може да започне. Ова е време некаде 1975 – 1976, поточно летото 1976 год. Џуџаро и Мантовани се некаде на островот Сардинија и работат забрзано подготвувајќи го автомобилот наречен „зеро“, а подоцна „проект 141“. Сè требало да биде завршено до 7 август истата година. Така и се случило, работата сработена, но тогаш дознаваат дека првиот човек на Фиат К. Де Бенедети не работи веќе во компанијата. Проектот го прикажуваат пред останатите одговорни и сега се бира име. Крајно едноставен, со чисти линии, како кибрит, сè на свое место, без никакви фантазии и луксузирања, туку секојдневен практичен рационален дизајн, две врати, пет места за седење и багажник со солиден простор. Сето тоа е спакувано во должина 338, висина 145 и ширина 146 сантиметри. Ова е првпат севкупната работа при конструирање автомобил да се случи надвор од Фиат, односно друга компанија целосно да ја заврши работата.
Макотрпната работа на „проектот 141“ продолжила и во наредната година така што во тој период компанијата Италдизајн изработила дури 20 шасии, 20 модели повеќе, или помалку слични еден на друг. Работата полека се комплетирала и некаде по година и пол завршниот прототип бил подготвен. Фиат во февруари 1978 година подготвил еден вид прием за докажаните продавачи на неговите возила и свои блиски пријатели и клиенти. Приемот се одржал во Милано и тоа само за потесен круг гости. Малубројните присутни биле пријатно изненадени од прототипот кој Џуџаро го нарекол „рустика“. На присутните им било нагласено дека со соборена задна клупа багажниот просторот за товар ќе нарасне до крајни 650 литри, а цената ќе биде околу 2,8 милиони лири (2.800 западногермански марки). Дури и за тоа време цената била многу смела, но тука некаде со цената од конкуренцијата „рено 4“ и „цитрон цв2“. Откако биле сумирани впечатоците од јавноста, Фиат веќе го гледал автомобилот во производство. Подготовките веќе се разгледувале во ситници, но тогаш синдикатите почнале со штрајкови и производството морало да се одложи неколку пати. По речиси нешто повеќе од година и пол од претставувањето во Милано, Фиат ја вклучува фабричката лента на крајот од 1979 год. и воедно најавува светска премиера на Салонот за автомобили во Женева во 1980 година. Малиот допадлив и коцкасто дизајниран автомобил или уште поедноставно како кутивче, стасал до првите купувачи во декември 1979 година, но само на домашниот пазар. Во тој кус период од околу два месеци, од почетокот на продажбата во матичната земја до Салонот за автомобили во Женева, Фиат добил над 70.000 нарачки. Вакво чудо никогаш не се случило во компанијата, а не ни е познато дали нешто слично се има случено со друг производител. Како автомобилот го добил името „панда“? Енпанда или накусо Панда е римска божица на тие што бараат спас и заштитничка на патниците. Името не е дадено, како што многумина мислат, по кинеската црно бела мечка, симпатичната панда.
Продажбата тргнала со сите сили напред, но цената вртоглаво отишла нагоре поради инфлацијата во тој период. Изведбата „панда 30“ се продавала по цена од 3.970.000 лири, а изведбата „панда 45“ за 4.700.000 лири. Ако цената вртоглаво се покачила, уште повртоглаво се покачил успехот на Фиат со „кутифчето“ од автомобил, веќе спомнавме, над 70.000 нарачки во период од два месеци. Според врвни познавачи на автомобилската индустрија, аналитичари и останатите стручни лица, „фиат панда“ ја поставуваат на врвот кога се зборува за типичен градски автомобил со сите нишани. Според нив без конкуренција „фиат панда“ е најдобриот градски автомобил на сите времиња – несекојдневен по својот изглед, но толку практичен и употреблив за секоја прилика.
Не било едноставно да се создаде автомобил со иста тежина како малиот „126“, а да биде приметливо поголем од него со простор искористен до крајни граници. Оттука почнале сите едноставни решенија. Немало заоблување туку враќање на правото ветробранско стакло. Сите површини биле рамни, а тоа носело брзо и евтино производство. Додека Џуџаро работел и размислувал за тоа како да го уреди просторот за патниците, во еден миг го погледнал столчето на кое седел, наједноставен предмет за седење со челична рамка и мек дел изработен во вид на штепувана перница. Веднаш идејата ја претворил во цртеж, а потоа истата идеја ја материјализирал во сериското производство. Внимателно погледнете ги седиштата и ќе приметите нивна сличност со обичните перници, всушност такво слично било работничкото столче на Џуџаро. Автомобилот морал да биде практичен, токму затоа дизајнерот додал едноставен и многу употреблив дел во внатрешноста. Долниот дел од таблата со инструментите, по сета своја должина, всушност е аголен простор за одлагање на сè и сешто. На пример, вашиот чадор што ве штити од дожд, тоа место е како створено за него. Има такво нешто во некој друг автомобил? Не, нема и не се трудете да најдете бидејќи такво нешто поседува единствено „фиат панда“ и ниту еден друг автомобил во светот. Не било доволно што седиштата се склопуваат во седум позиции, посебно задната клупа, затоа Џуџаро отишол чекор понапред и подалеку. На совет од дизајнерот биле создадени такви механизми кои овозможувале седиштата целосно да се отворат и автомобилот да го претворат во своевидна спална соба, а седиштата во кревет.
Кога го прашале Џ. Џуџаро како е да се создаде практичен, спартански опремен мал автомобил, големиот мајстор на својот занает проектот го нарекол преголем предизвик -да се почне од тежината и колку ќе чини, потоа да биде повеќе наменски, да биде поголем и со иста тежина како моделот „126“. Затоа веднаш следело отстранување на облините, а наместо дотогашната класична задна клупа, била поставена обична на која се седи подисправено. Поучен од купувачите и нивните потреби во 1983 год. Фиат создава изведба со погон на сите тркала и го прави моделот „панда“ уште попривлечен за купувачите. Зимно време се оди на скијање – зимски пневматици, погон на сите тркала, скиите одозгора врзани на багажникот и тоа е сè, патувате без да помислувате дека ќе заглавите во снег или во кал. За оваа изведба Фиат соработува со австриската компанија „Штајер – Пух“. Оваа фабрика комплетно го изработува системот „4х4“, а потоа Фиат во халите на Сицилија го комплетира возилото. Возилото имало вкупна тежина од 740 кг, мотор со 48 КС и работна зафатнина од 965 ссм, позајмен од „аутобјанки а 112“. Со тој мотор „панда 4х4“ постигнувала крајна брзина од 135 км/ч и забрзување од 0 до 100 км/ч за 18,1 секунда. Меѓутоа никој не ги гледал овие бројки, туку способноста на возилото да оди по секакви терени и да има неверојатно добар контакт со секаков вид подлога независно од тоа дали пневматиците биле теренски или зимски. Несамо што „панда 4х4“ е првиот мал автомобил со погон на сите тркала, туку сиот тој систем работел беспрекорно благодарение на урамнотежените сили, балансот и ускладеноста на шасијата менувачот и распоредот на тежината во однос на оските. Сè било на свое место, безмалку совршенство, направа со идеални технички особини и способности по која трагале и најголемите светски производители на теренски возила. Со конструирањето на изведбата „4х4“ по којзнае кој пат Фиат повторно и повторно ја изненадува конкуренцијата, а задоволство е на сопствениците и тие што љубат да бидат во природа.
И сега на ред е подмладувањето, односно редизајн, ситни исправки кои треба да го продолжат векот на траење на моделот. Официјално автомобилот е именуван како „панда супернова“, а тоа се случува во 1986 со нов преден дел, нешто сличен како во моделот „4х4“, но даден е еден изглед кој ги зачувал оштрите генерални линии и додадени се многу ситни современи детали. Тоа е од дизајнерска страна, а од страна на техничките особини, моторите со 652 cm³ и 903 cm³ работна зафатнина се заменети со мотори од новата генерација бензински мотори со работна зафатнина од 769 cm³ и 999 cm³ со силиона од 34 кс и 45 (или 50 КС во изведбата 4×4). Обата агрегати се од „фајр“ генерацијата, (fire – fully integrated robotised engine), или во превод мотори целосно создадени (направени) од роботи. Тоа се мотори посебно конструирани за Фиат од компанијата „Родолфо Бонето“, мали по работна зафатнина, но многу ефикасни и штедливи, со брегаста во глава, четири цилиндри во линија и водено ладење. Заедно со нив новина е и дизел моторот со зафатнина од 1301 cm³ и 37 КС. Задоволните сопственици, најмногу стопанствениците, барале повеќе од својот омилен автомобил. Тие побарале да се направи товарна изведба, која Фиат ја нарече „ван“, односно „панда ван“. Ваквата изведба била како донесена од рајот за доставувачите на најразновидна роба во малите продавнички сместени во старите градски јадра каде улиците не се улици, ами тесни улички. Тоа се случило во април 1986 година. Во меѓувреме биле претставени изведби како „јанг“ и „денс“ со некој детаљ однадвор и во внатрешноста.
Годината 1991 носи уште еден редизајн каде маската го добива лицето од новонаправениот „типо“. Во тој период актуелни се новите правила за издувните гасови „еуро 1“, така што некои мотори се исфрлени и заменети со нови, поточно од семејството „фајр“. Потоа како одминуваат годините така моделот добива нови материјали во внатрешноста, по некој нов детаљ како на пример управувачко тркало со четири пречки, видоизменети седишта, всушност производителот се определил за внесување не на луксуз, туку еден вид побогата опрема.
Оваа „панда“, кутивчето, останува во производство до 5 септември 2003 год. кога последниот примерок ја напушта фабриката. Продажбата се одвива до крајот на август наредната 2004 година. Дури и тогаш „панда“ котирала високо при врвот и по бројот на продадени примероци на домашниот пазар била втора. Ако треба уште да зборуваме за „фиат панда“ тогаш да ја спомнеме изведбата на електричен погон „фиат панда електра“ која се појави во 1990 година и беше произведувана скоро до крајот од 1998 год. На тоа време Фиат имал и електромобил, така што тој е еден од пионерите во екологијата и зачувување на животната средина.
40 години постоење, а само три генерации
На таков принцип оди развојот на најполупарниот автомобил. Втората генерација доаѓа во 2003 година, но со дизајн далеку поинаков од првичниот, препознатливиот, посебниот. Малку чуден потег на Фиат. Автомобилот требало да го носи името „џинго“ и на неколку денови пред официјалното претставување автомобилот го добива името „панда“, за неколку месеци подоцна да биде прогласен за Автомобил на годинава за 2004. Тогаш дизајнот му бил доверен на Џулијано Биасио кој во тоа време работел за дизајнерската куќа Бертоне.
Третата генерација се појави во септември 2011 година на Салонот за автомобили во Франкфурт. И оваа генерација го носи само името додека од дизајнерска гледна точка има само два – три детали кои малку од малку потсетуваат на првата панда и толку. Дизајнирана е со сопствени сили во одделот на Фиат наречен Фиат Центро Стило под раководство на Роберто Џиолито.
Сè уште нема објаснување или коментар зошто Фиат направи толку радикален дизајнерски чекор при создавањето на втората генерација. Како да не ги увиде до крај големите позитивни реакции од јавноста и продажните резултати од првата генерација. Како поддршка на овие коментари сведочи следниов податок. Вкупно се произведени над 7,6 милиони примероци во период од четири децении, но 4,5 милиони примероци се во рацете на првата генерација, таа која ги освои срцата на многумина во светот, генерација која го зацврсти името Фиат во автомобилската индустрија и историја. Двете генерации по неа, немаат заедно продадено толку примероци. Затоа не е јасно што направи Фиат со неговите потези во дизајнот на оригиналната, првичната „панда“.
Создавањето мал градски автомобил со сите претходно спомнати особини, не е воопшто едноставна и лесна работа. Затоа Фиат овој проект му го доделил на Џ. Џуџаро, во тој период еден од клучните ликови во светот на дизајнот. Ако не сте знаеле, негови се „лотус есприт“, потоа „гибли“, „бора“ и „мерак“, модели од Масерати, фолксвагеновиот „голф“ и многу други. Една година по претставувањето на моделот „панда“, односно во 1981, Џ. Џуџаро е одликуван со признанието Компасо д‘Оро, највисокото признание од областа на индустрискиот дизајн.
Автомобилот „фиат панда“ бил многу почитуван и од младата популација возачи и од возрасните, луѓе кои умееле да ги препознаат квалитетите и употребливата вредност на автомобилот. Едноставно, „кутивчето“ наречено панда, било, е и ќе остане автомобил за сите генерации и икона во светската автомобилска индустрија и историја.
„Дизајнот на пандата беше многу едоставен, но и модерен за тоа време“, и самиот Џуџаро вели дека е неговото најдобро дело и продолжува, „Тоа беше храбра идеја. Автомобилот да биде подеднакво добар за сите, двопросторен со три врати и 338 см должина, 146 см ширина и 145 висина, со пропорции изградени врз потребните димензии, со строго рамни површини за намалување на трошоците на производство, но има и футуристички решенија кога класичната рачка од вратите беше заменета со таа вдлабнатата во врата, решение кое подоцна ќе биде вградено во „уното“ со три врати.
ТОП НОВОСТИ
